空气动力学在电动汽车的效率方面起着至关重要的作用，而电动卡车在这方面的表现并非最优。

  尽管输出令人印象非常深刻，但用于牵引和运输的电动卡车在续航里程方面表现欠佳 - 而对此的解决方案只会促进阻碍价格和性能。

  大型电池组的成本致使电动卡车价格偏高，使价格可承受性成为未来成功的主要障碍。

  在最近的古德伍德速度节上，我有机会坐下来与 Lucid 的首席执行官彼得·罗林森（Peter Rawlinson）进行了一次随意的聊天。罗林森是个相当直言不讳之人，但远不及他曾经效力的那位首席执行官。要知道，罗林森曾是特斯拉 Model S的副总裁兼车辆工程主管，这款车代表了汽车行业的另一个福特 Model T 时刻。在 2012 年 Model S 推出以前，没有人真正在意电动汽车，在此之后，每个传统汽车制造商都被迫追赶。抱歉，特斯拉的粉丝们 - 每次你们贬低 Lucid 时，你们都是在诋毁真正让特斯拉成为今天巨头的那个人。

  罗林森和我讨论了很多事情，包括他每年销售一百万辆汽车的目标。显然，要达成这一目标，他的企业要比Lucid Air和Gravity发展得更大些，但正在筹备中的车型将有利于实现这一目标。如果您希望有一辆 Lucid 电动卡车，那您就没那么幸运了。通过一些非常基础的数学计算，我们将与您分享，罗林森解释了为什么电动卡车的商业模式不可持续。我们大家都知道这是一个大胆的断言，但所涉及的科学和经济学让我相信，除非使用目前尚不存在的技术进行重大改进，否则这些卡车最终将失败。

  空气动力学是一个复杂的课题，但我们大家可以将其归结为空气在流过某物时的行为。在汽车领域，行驶中的汽车在空气中打孔，所以您希望它尽可能地光滑。空气动力学性能越差，推动汽车在空气中前进所需的能量就越多。个人会使用称为阻力系数的值来衡量空气动力学效率，以 Cd 衡量。数值越低，汽车效率越高。有史以来空气动力学性能最佳的量产车是大众 XL1，阻力系数为 0.189 Cd。

  大多数电动汽车看起来像半熟鸡蛋，这归因于空气动力学。或者就像我们的一位资深道路测试员喜欢说的那样，像一团熔化的斑点。作为参考，看看梅赛德斯 - 奔驰的整个 EQ 系列。但皮卡不一样，因为它们一定要遵循几十年前就确定好的设计的具体方案。因此，截至 2024 年 8 月，它们的阻力系数如下。

  基本上，截至目前我们所了解到的是，Cybertruck 没理由这么难看。我们只是假设是空气动力学效率促使设计师将它设计成这样，嗯，很奇怪，但说到电动皮卡，Rivian 处于领头羊。现在，在大家过于兴奋之前，让我们把上面的数字放在背景中。凯迪拉克凯雷德，实际上就是轮子上的一块砖头，阻力系数为 0.363 Cd。丰田凯美瑞，这是美国最畅销的轿车，二十年前的阻力系数就已经是 0.28 了。

  我们从中学到了什么？电动皮卡的基本概念是有缺陷的，因为卡车的基本设计在空气动力学方面是有缺陷的。你可以做一些改进，但就算在最好的情形下，电动皮卡的效率也比不上二十年前的凯美瑞。

  在 Lucid 宣布 Air Pure 获得 EPA 认证的 146 MPGe 评级 不久后，我们和罗林森进行了交谈，这对于这位健谈的首席执行官而言无关紧要。我们早就知道，每加仑英里数等效值是衡量电动汽车效率的一种极其愚蠢的方式。我们该使用的真正衡量标准是每千瓦时英里数（mi/kWh），Lucid 在新闻稿中肯定提到了这一点。

  最新的 Lucid Air Pure 其 84 千瓦时的电池实现了每千瓦时 5 英里的记录，这在某种程度上预示着续航里程为 420 英里。据罗林森讲，他显然对这一个话题做了研究，以判定是否有制造电动卡车的理由，到目前为止我们提到的所有车型的平均每千瓦时英里数在 2.2 到 2.6 英里之间。我们在网上能找到的最大客户宣称来自一位特斯拉车主，他称每千瓦时可达 3 英里。记住这些数字，因为当我们转向下一个话题时它们很重要。据罗林森说，当电动卡车牵引某物时，这些数字至少下降了三分之一，这就是为什么我们正真看到了 有关这个主题的如此负面的报道。

  每千瓦时所能行驶的英里数越少，卡车所需的电池就越大。这就是怎么回事悍马 EV 采用 246 千瓦时的电池，但其可用电量仅为 212 千瓦时。福特的扩展续航电池容量为 131 千瓦时，而 Rivian 的 Max Pack 选项的电池容量为 149 千瓦时。我们最后提及 Rivian，是因为能够将其与 Lucid Air Pure 进行有趣的对比。配备 Max Pack 的 Dual Max R1T 每次充电后的续航能力可达 420 英里，这与 Lucid 相同。然而，Lucid 使用的是 84 千瓦时的电池。基本上，Lucid 可使用大约 Rivian 电池容量的 56%行驶相同的距离。这是电动卡车如此沉重的主要原因。

  到目前为止，电池是电动汽车最重的部件，即使是像基础款特斯拉 Model 3 这样的小型电动汽车也重达 3891 磅。这比大约相同尺寸的讴歌 Integra 轿车重约 800 磅。

  为什么这个重量很重要？一项有趣的名为致命的重量的研究发现，您的汽车与与之碰撞的汽车之间每相差 1000 磅，基线%。因此，如果您驾驶的是 3000 磅的 Integra，当被 9000 磅的悍马 EV 撞击时，您死亡的概率会增加 282%。而且电动卡车比电动轿车重得多。

  电池的生产花费很高。据《视觉资本家》所说，Ram 1500 REV 的电池组成本为 25,853 美元，几乎占汽车成本的 32%。正如我们所展示的，这是汽车制造商没法躲开的成本。因为他们的车在空气动力学这方面有缺陷，所以得要更大的电池组。电池组越大，车的成本就越高。这是基本的经济学道理。这就是为啥如果您选那种续航能力最长、功能最多的车型，所有这些卡车的价格都差不多或者超过 10 万美元。

  我们解决这一个问题只有两种办法。其一，汽车制造商可以制造搭载较小电池的卡车，可客户不得不接受 100 英里的续航能力，但这压根儿不可能实现。

  其二，汽车制造商得使用固态电池，就像我们从近期报告里看到的那样，这些电池到 2030 年才会成为可行的解决方案。就算到了那时候，这些下一代电池也只会慢慢开始推广，很可能先在高端车型上使用。

  在那之前，我们只可以被 10 万美元的卡车困住，这类卡车在其应该干的所有事儿上都表现不咋样。

  当然啦，它们能在 3.0 秒内加速到 60 英里/小时，可没人真需要这个。卡车是用来运输和牵引的，我们清楚这会怎样降低续航里程。

  考虑到上面所有这一些因素，我就是看不到电动皮卡有啥未来。这些玩意儿跟渡渡鸟一个样。